Das Boot. 

Am 22. September 1914 versenkte das deutsche Unterseeboot SM U9 unter Kapitänleutnant Otto Weddigen 3 britische Panzerkreuzer und löste im ganzen Kaiserreich einen Sturm der Begeisterung aus, die Verehrung für Boot, Kommandant und Mannschaften kannte keine Grenzen. "Das Boot" wird seit Lothar-Günther Buchheims Roman mit U-96 und dem Seekrieg 1942 in Verbindung gebracht, allerdings gebührt ihm nur die zweite Reihe. Die realen Geschehnisse von 1914 sind weitaus stärker als eine teils erfundene Geschichte, sie liegen aber schon mehr als 100 Jahre zurück und sind deshalb in den Hintergrund gerückt. Wo ich sie nicht lassen will.

Irgendwann bin ich über U-Boote gestolpert, die einen Schornstein hatten. Und ich stellte schnell fest, dass es eine Zeit zwischen mannbetriebenen Tauchfahrzeugen und Diesel gab. Rudolf Diesels Motor lief als Prototyp im August 1893 aus eigener Kraft, 1897 war das erste funktionstüchtige Modell fertig. Das erste hochseetüchtige Diesel-Motorschiff lief 1912 vom Stapel, im selben Jahr gab es die erste Diesellokomotive. Die damaligen U-Boote waren bis dahin auf andere Antriebsmaschinen angewiesen, die Kapazität der Akkus der E-Maschinen hielt nicht lange vor. Dampfmaschinen waren eine Möglichkeit und wurden verwendet, aber nicht in Deutschland, wo man sich vor einer Kesselexplosion fürchtete, wenn Seewasser zum heissen Kessel kam. Leicht entflammbare Flüssigkeiten wie Benzin hielt man auch für zu gefährlich (bei der Royal Navy gab es Unfälle), allerdings gab es mit Petroleummotoren einen passablen Antrieb. Die Abgase wurden über einen Schornstein ins Freie befördert, wie bei Schiffen halt üblich. Schon U1, 1906 gebaut, hatte dieses Prinzip, Petrolboote wurden sie genannt.

Die Wahl der Marine bei Verbrennungsmotoren fiel auf die Maschinen der Gebr. Körting aus Hannover, welche bis zur Einführung des Dieselmotors bei U19 bis auf U2, das Daimler-PM erhielt, alle deutschen Boote ausrüstete. Da die Drehzahlen der Petroleummotoren kaum regelbar war, erhielten die Boote eine komplexe Anordnung der Antriebsanlage in Verbindung mit den E-Maschinen von Siemens-Schuckert – die piezo-elektrische, sogenannte 3-Motorenschaltung. Das Manövrieren war nur mit den E-Maschinen möglich, zum Aufladen der Batterien in Fahrt wurde dann eine Seite benutzt, während die andere zum Antrieb des Bootes verwendet wurde.

Bei U9 waren hinten eine E-Maschine, dann ein 8 Zylinder 2-Takt Petroleummotor mit 300 PS, dann eine doppelte E-Maschine und zur Zentrale ein 6 Zylinder 2-Takt Petroleummotor mit 225 PS angeordnet. Das ergab eine Gesamtmaschinenleistung von 2 x 300 + 2 x 225 PS Körting-PM + 2 x 580 PS EM, zusammen also 2.210 PS. Damit konnte U9 14,2 kn über Wasser und 8,1 kn getaucht erreichen. Mit 52 t Treiböl an Bord betrug die Reichweite bei 14 kn 1.800 sm, bei 5 kn getaucht 80 sm.

Neben der schlechten Regulierbarkeit hatten die Petroleummotoren aber weitere gravierende Nachteile: relativ geringe spezifische Leistung, nicht umsteuerbar, laute, explosionsartige Verbrennungsgeräusche und eine starke Rauchentwicklung. Der Rauch ist weiss, teils auch leicht grau-orange gefärbt. Das war’s! Ein Boot mit Rauchgenerator, die ja zum Leidwesen aller Dieselantriebe weissen Qualm erzeugen, diese Kombination war genau mein Ding!


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