Dann woll’n wir mal!

Ein grundsätzliches Problem ist die Verfügbarkeit von Plänen und Fotos. Zwar findet man bei Rössler Pläne, aber nur winzig kleine, Messfehler von 1 mm machen am Boot gleich Zentimeter aus. Und es zeigte sich schnell, dass die Zeichnungen nicht eben genau waren und auch nicht unbedingt Fotos entsprechen. Die vielen Ansichtskarten zeigen meist andere Boote (weil U9 nicht verfügbar war), ist wirklich mal U9 zu sehen, ist die Auflösung gering. Oder die Fotos sind aus Büchern, wo nur wenig Details zu erkennen sind. Telefonate mit einem Modellbauer des Arbeitskreises historischer Schiffbau führten zum Ergebnis, dass man eigenes Material oder Wissen nicht weitergeben wollte. Das Deutsche U-Boot Museum hat zwar Fotos, man muss aber vorbeikommen. Cuxhaven ist etwas weit für mich… Trotz des Mankos entschloss ich im Spätherbst 2014, mich ans Urmodell zu wagen. 

Die gescannten Pläne hatte ich in Vektoren und ein CAD-Modell umgewandelt und mir die Spanten gezeichnet. Stefan Schmitz hat mir diese aus Makrolon gefräst, etwas edel als Material, aber wenn keine Alternative verfügbar ist? So ähnelte das Gerippe eher an moderne Leuchtenkunst als an ein Boot. Das änderte sich durch den massiven Einsatz von Bauschaum und Gips sehr schnell. Und mein Hobbykeller sah kurz später aus, als hätte ein Bäckerlehrling seine Backstube in die Luft gejagt. Immerhin stand nach ein paar kleineren Korrekturen und Anpassungen schon mal der Rumpf vor mir. 

Beim Turm war ich mir noch nicht sicher, wie ich ihn herstellen sollte. Stefan warf seinen 3D-Drucker an und druckte meine Daten in 2 Teilen aus, da der Arbeitsbereich nicht ganz langte. Kaum in meine Hände gelangt, entfernte ich das Infill und gelangte zur Überzeugung, dass die Stabilität ausreichend ist und ich eigentlich nur die Oberfläche glätten und die Teile zusammenkleben bräuchte, eine Negativform zu erstellen und den Turm aus Resin zu giessen oder zu laminieren war damit überflüssig.

Gerade beim Deck stellte ich erhebliche Diskrepanzen zwischen Fotos und Plan fest, im Zweifel pro Foto! Da es aber teils Fotos von U11, U12 oder U14 waren, stimmte wieder manches nicht. Die Boote, wie auch U9, welches auch mehrfach umgebaut und unter anderem auch mit Minenbehältern ausgestattet wurde, waren unterschiedlich gebaut. So galt es, einen logischen und funktionalen Kompromiss zu finden. Das nächste Problem kam schnell, wer konnte das Deck in seiner Länge überhaupt genau fräsen? Da kam mir Enno Kansy zu Hilfe, nach ein paar Versuchen mit der richtigen Konvertierung der CAD-Daten konnte er seine Fräse füttern.

Natürlich fragte er mich, für welches Boot das Deck werden sollte. Ich behalte meine Projekte bis zu brauchbaren Resultaten gerne für mich, in diesem Falle gab ich die Antwort gerne. Aber Feind hört mit! ;-) „U9!“ Das Michael Rathmann neben Enno stand als ich mit ihm telefonierte, konnte ich nicht ahnen. Jedenfalls war der sofort elektrisiert und sondierte sogleich meine Bereitschaft, einen Rumpf für ihn zu laminieren (da sollte er nicht der letzte bleiben) und erklärte sich bereit, aus seiner Schatulle Scans aus Büchern beizutragen. Viele davon kannte ich zwar, aber 7 Fotos von Bug, Heck und Turm brachten neue, wichtige Erkenntnisse, die ich aber erst am eigentlichen Rumpf realisieren konnte. An dieser Stelle meinen herzlichen Dank an beide!

Das laminieren der Negativformen stand als nächstes auf dem Programm, nach dem Abformen des Urmodells musste noch eine Lösung für das Deck her. Im Original steht es etwa einen Zentimeter höher als der Rumpf, so sollte das gefräste Deck mit 1,5 mm Stärke etwa 0,5 mm höher sein. Dazu habe ich 1 mm starke GFK-Streifen mit weniger starkem Kleber in die Formen eingeklebt, diese müssen nach dem Laminieren zu entfernen sein, da sie eine Hinterschneidung darstellen. Die beiden vorderen und hinteren Rumpfhälften sind unten mit 7 Lagen Glasfasergewebe laminiert, im Bereich des Decks sind es nur noch 3 dünne um Gewicht über der Wasserlinie zu sparen. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich mich noch nicht entschieden, ob ein Ein- oder Zweihüllenboot die bessere Lösung ist, so sollte es in beiden Fällen funktionieren.

Für das Einhüllenboot sprach der große zur Verfügung stehende Raum, allerdings würde durch das große Volumen das Boot sehr viel Gewicht benötigen und richtig schwer werden. Ich musste also zuerst festlegen, wie und wo ich die Antriebe für die Funkmasten und die Schornsteine unterbringen konnte.

Das Runde muss ins Eckige.

Kleine Getriebemotoren, die langsam laufen, aber auch etwas Kraft erzeugen, waren schnell gefunden. Aber ob das langt? Eine 3 mm Welle mit aufgelöteter Mutter wird durch eine Stopfbuchse geführt, als Verdrehsicherung dienen eine Führungsschiene und ein Messingzapfen. Um die nötigen Wege zu ermitteln, habe ich den Mechanismus auch in CAD gezeichnet. Zu den Masthebern gibt es kein Foto, aber Zeichnungen von Techel. Daran habe ich mich gehalten und auch gleich Daten zum 3D-Druck der Anlenkungen erhalten. Der hintere Antrieb des Funkmastes und der der Schornsteine sind an der Decke des Druckkörpers montiert, der des vorderen Funkmastes in einem wasserdichten zylindrischen Gehäuse aus dem 3-D-Drucker, da er im durchfluteten Bereich liegt. Bei der preferierten 2-Hüllen Bauweise kommt vorne ein PVC-Rohr mit 110 mm Durchmesser zum Einsatz, hinten dagegen muss der Druckkörper im unteren Bereich das Heckteil sein, Seitenwände, oberer Deckel und das achtere Schott bestehen aus einlaminierten GFK-Platten. Dadurch entsteht ein weitestgehend rechteckiger Querschnitt, der oben eben ist und die Aufnahme der Getriebemotoren über Schienen und Arretierung ermöglicht. Es mussten aber noch rechteckige Einbuchtungen eingelassen werden, damit die Antriebsachsen von Mast- und Schornsteinheber durch die Stopfbuchsen nach draussen geführt werden können. Damit stand die Bauweise mit eigenem Druckkörper fest.

Um auch mit den Händen eine kleine Chance zu haben, an die verbauten Komponenten im hinteren Teil zu kommen, war ein großer Bajonettverschluss gefragt. Und die Schläuche beidseits der Kolbentanks wollten auch noch Platz haben. Udo Pytlik hatte noch Verschlüsse aus einer abgebrochenen C-Class über und schickte mir diese. Den Grund, warum das Boot wegen Undichtigkeit verschrottet wurde, sah ich schnell: eine fette Kerbe. Wo rohe Kräfte sinnlos walten…Norbert Brüggen hatte die Ringe seinerzeit gefertigt, ich schickte ihm das Paar zu, er drehte mir den beschädigten Ring neu. So hat das U9 jetzt ein zentrales Teil einer C-Class. Wie das Leben halt so spielt.

Stefan hatte mir neben den Rudern und Teilen des Technikgerüstes auch Spanten für die Bajonettringe gefräst. Bevor ich diese aber in den Rumpf laminieren konnte, war wieder Köpfchen gefragt. Zuerst waren die GFK-Platten für den Druckkörper im Heck an der Reihe, erst als diese im Rumpf verschwunden waren, konnte als „Deckel“ der Spannt samt Ring eingeklebt werden. Der andere Spant mit Ring wurde auf das Druckkörperrohr geklebt, aber noch nicht im Rumpf eingeklebt. Galt es doch, den freien Raum für Ballast und Trimmtanks nutzbar zu machen. Ich hatte mir im Vorfeld viel Gedanken gemacht, wo ich die Trimmzellen und die Kolbentanks positionieren sollte, die Theorie galt es später in der Praxis zu beweisen.

Vorne wird der Rumpf sehr schmal, damit war die maximale Länge des Druckköperrohrs vorgegeben. Um mehr Länge für die Gewindestange des vorderen Tauchtanks zu erhalten, ist noch ein 10 cm langes Stück 80 mm PVC-Rohr aufgesetzt. Wichtig war mir die Abschätzung des nötigen Ballasts und dessen Verteilung. Provisorisch abgedichtet und eingesteckt, konnte ich an Sylvester 2015 nach mehr als einem Jahr Bauzeit die erste Wasserung vornehmen. Das Gewicht der Technik war an Bord und verteilt, weitere Gewichte legte ich auf – bis das Boot untertauchte. Damit hatte ich schon mal einen groben Anhaltspunkt und konnte im Bereich des Kiels zwischen Druckkörperrohr und Hülle Gewichte einbringen. Später kommt man da nicht mehr hin! Der freundliche Kfz-Reparateur in der Nähe hatte mich mit ausreichend Auswuchtgewichten versorgt, die ich eingeschmolzen und in Formen gegossen habe. Die brauchten dann, einem Puzzle gleich, im Rumpf versenkt zu werden.

Viel hilft viel!

Die beiden Kolbentanks von Stefan Schmitz mit je 750 ml würden für eine vernünftige Wasserlinie nicht reichen, daher habe ich links und rechts des Druckkörperrohrs mit einlaminierten GFK-Platten zwei Trimmtanks zu je 750 ml gebaut, welche ich ursprünglich mit 2 Waschwasserpumpen vom Autoverwerter lenzen bzw. fluten wollte. Die Be- und Entlüftung erfolgt über den Turm, das eindringen von Wasser sollte über eine Rückstauschlaufe verhindert werden. Wichtig war mir dabei, die Volumen und Massen möglichst dicht und tief am Schwerpunkt zu haben. Und elektrische Störquellen wie die Pumpen möglichst weit vom Empfänger weg zu platzieren. Erstens kommt’s anders und zweitens, als man denkt: Waschwasserpumpen sind nicht wasserdicht (sie befinden sich im freidurchfluteten Raum, im Auto ist dieser aber trockener…) und fördern als Kreiselpumpen nur in eine Richtung. Bei der nächsten Variante mit Aquarien-Tauchpumpen passiert selbiges, aber diese sind halt für den Unterwasserbetrieb gemacht. Die Lösung brachte der direkte Anschluss der Tauchpumpen an die Trimmtanks und ein Magnetventil in den Entlüftungsleitungen in den Turm. Bei geschlossenem Ventil kann kein Wasser in die Tanks laufen. Bei geöffnetem Ventil läuft Wasser über die Pumpen in die Tanks, werden dazu die Pumpen eingeschaltet, werden die Tanks gelenzt.

Nach dem Einkleben des Druckkörpers kamen Halter für die Pumpen und für das vordere Masthebergehäuse an die Reihe. Letzteres ist über die Ankerklappen und Decksluken mit der bewährten „Schlüssellochtechnologie“ zu erreichen, hoffentlich nicht allzu oft (Jaaa, ich weiss: jetzt reklamieren die Nürnberger wieder mal, es erfunden zu haben. Allerdings schaffen sie es nur, außerhalb der Öffnungszeiten kleine Braadwäschd durch grosse Schlüssellöcher zu schieben). Vor dem Verkleben des Decks habe ich noch Seilrollen samt Umlenkungen für die Funkmasten- und Schornsteinabspannungen eingebaut, die Luken werden durch Magnete gehalten.

Für die Flutschlitze kam nur das Prinzip Bohren-Feilen in Frage, um eine gute Ausrichtung zu haben, habe ich sie am Rechner gezeichnet und mit meinem Schneideplotter als Negativ eine Folie geplottet, aufgeklebt und schon wusste ich, wo ich zu bohren hatte. Die Tritte kamen wiederum aus dem 3D-Drucker und sind ausklappbar.

Der 3D-Druck musste für viele weitere Teile herhalten: Steuerrad samt Säule, Schiffspfeife, Verstärkung am Turm, Ankerspill, Heckmaske mit Torpedorohren, Scheinwerfergehäuse, Sehrohrköpfe, Seilbeschläge, Luken, Hebetrichter, Rettungsstutzen am Turm, usw.. Vereinfacht das Leben ungemein! Und gerade im Fall der Schiffspfeife hätte ich sie per Hand nie so detailliert geschafft. Die Mannlochdeckel wollte ich nicht einfach aufsetzen, sondern bündig einlassen. Sie wurden aus Messing geätzt und anschliessend in gefräste Vertiefungen eingepasst, verspachtelt und verschliffen. Diejenigen vor den Mastebern sind zu öffnen und werden auch durch Magnete an Ort und Stelle gehalten.

Ich habe U9 mit doppelten vorderen Tiefenrudern gebaut, auf einem Foto ist es auch mit 3 Reihen zu sehen, in der Praxis blieben wohl 2 übrig. Eine Kinematik sorgt für die Anlenkung der Ruder, ist halt etwas fummelig das Ganze. Aber Übung macht den Meister. Sowie eine ruhige Hand und Geduld.

Sahnehäubchen satt!

Die frühen Boote der Kaiserzeit hatten als Sicherheitseinrichtung 4 Bojen an Deck. Im Havariefall konnten von innen je 2 Bojen mit einem Seil, das durch die Haken im Hebetrichter lief, ausgelöst werden, die dann vom speziell bei Howaldt gebauten Begleit- und Hebeschiff „Vulkan“ aufgenommen werden konnten. Damit war es möglich, die Hebetrossen ohne Taucher mit dem Boot zu verbinden. Zusätzlich gab es eine Telefonboje mit einem 80 m langen Kabel sowie backbords am Turm Anschlussmöglichkeiten für Luft- und Telefonleitungen. Bei einer Konstruktionstauchtiefe von 50 m erschienen der Marine diese Möglichkeiten sinnvoll, sie wurde aber bald von der Realität eines besseren belehrt.

Anfangs hatte U9 noch keine Funkmasten, ab U5 wurden alle Boote mit Funkentelegraphieanlagen von Telefunken nachgerüstet. Mit den vom Bootsinneren aus umlegbaren Masten betrug die Reichweite zwischen Schiff und Boot 50-62 sm, zwischen den Booten 30 sm. Bei den ersten Einbauten waren die Masten noch aus Holz, später dann  aus abgestuften Mannesmannrohren. Für das Aufrichten und Umlegen waren auf U5/8 noch keine besonderen Vorrichtungen vorgesehen, sondern erfolgte mit dem Bugspill. Elektrische Hebeeinrichtungen waren empfindlich, weshalb man bald zu Hydraulisch-Pneumatischen überging. Als Antennen kamen T- oder L-Antennen von 500 cm Kapazität zur Verwendung, welche durch spezielle Antennenschächte nach aussen geführt wurden. Diese Antennenschächte bestanden aus Röhren von 30 - 50 cm, die oben und unten mit einer Porzellan-Durchführung wasserdicht verschlossen waren. Da der Schacht 1 1/2 m über Deck ragte, konnte das Boot auch im tauchfertigen, d. h. überspülten Zustand noch senden und empfangen. Häufig wurde mit nicht ganz aufgerichteten Masten gearbeitet, kurz vor dem Tauchen wurden die Masten dann vollständig umgelegt.

Unterwassertelefonanlagen, anfangs mit einer Glocke, deren Klöppel mit Pressluft betätigt wurde, kamen ebenfalls ab U5 zum Einbau, überzeugten aber nicht vollends. Die Reichweite zwischen U-Booten in der ungünstigsten Stellung betrug 7 sm, zwischen Boot und Schiff ca. 20 sm. Sie waren Backbords im Bugbereich eingebaut, die entsprechende trichterförmige Öffnung ist natürlich beim Modell auch vorhanden.

U9 verfügte über je 2 Bug- und Hecktorpedorohre mit 450 mm für C/06 Torpedos, diese waren etwas länger als die bisherigen C/03 Torpedos und besaßen eine stärkere Antriebseinheit (Vier- statt Dreizylinder) und bereits Einrichtungen für den Winkelschuss, anfangs +- 45 °, später +- 90 °.

Zur Beobachtung bei Unterwasserfahrt dienten Sehrohre, die bei den ersten Booten noch sehr kurz waren und ein sicheres Steuern auf Sehrohrtiefe kaum ermöglichten. Bei U9 betrug die Sehrohrlänge 4,5 m. Die Bestimmung der Überwassergeschwindigkeit war beim Petroleummotor-Antrieb sehr unsicher, Magnetkompasse waren unbrauchbar. Ab U5 kamen Kreiselkompasse zur Verwendung, diese waren aber noch kompliziert und aufwändig in der Bedienung.

Bei aufgetakelter Brücke und unter Petroleummotoren betrug die Tauchzeit ab Kommando bis zum Steuern auf 9 m Wassertiefe 7-8 Minuten. In Wartestellung, bei abgetakelter Brücke, E-Maschinen klar zur Unterwasserfahrt und Turmluk offen, verringerte sich die Zeit auf 2,5 bis 4,5 Minuten.

Für die Bootsheizung gab es eine Dampfheizungsanlage, die an die Liegestätten der Besatzung angeschlossen werden konnte und die starke Feuchtigkeit milderte. Da die 2-Takt Petroleummotoren wegen der zusätzlichen Spülluft für die Verbrennung von 1 kg Petroleum über 20 m3 Frischluft benötigten, die durch das Boot angesaugt wurden, war bei Überwasserfahrt für ausreichend Ventilation gesorgt. Für die Unterwasserfahrt war eine Luftergänzungsanlage der Draeger-Werke entwickelt worden, bei der die Bootsluft über Ventilatoren angesaugt, durch Kalipatronen gedrückt und mit Sauerstoff angereichert wurde. Sie war ausreichend für 72 Stunden.

U9 besaß wie U1 als Batterie Bleizellen mit Masseplatten (Gitterplatten mit eingetragener Masse), allerdings nicht mehr mit Torfisolation, damit konnten die Zellen größer gebaut werden. Eingebaut waren sie in Hartgummikästen, insgesamt 220 Zellen mit einem Gewicht von 77 t und einer Gesamtkapazität von 8.000 Ah bei 210 V. Da das Gewicht des Bootes wegen der Hauptmaschinen und Hauptschaltanlagen weit größer wurde als vorgesehen, mussten zum Ausgleich 8 Akkuzellen wieder ausgebaut werden.

Ausgerüstet war U9 zunächst mit 2 Maxim MG 8 mm auf Dreibein, dann folgte eine 3,7 cm Maxim Revolverkanone und ab 1915 ein 5,5 cm Geschütz. Ein großer Suchscheinwerfer konnte auf dem Podest vor dem Turm aufgestellt werden.

Während der Liegezeiten im Hafen wurden zum Schutz Abstandshalter vor den Tiefenrudern und Schrauben montiert und abgespannt. Bei den charakteristischen Spannern kam mir Boris Nakropin zu Hilfe, der auch viele andere Teile für mich geätzt hat. Die Poller sind versenkbar, die Reling ist wie beim Vorbild gesteckt und kann abgenommen werden. Somit kann das Boot im Liegezustand, wie auch Seeklar gezeigt werden.

Top- und Hecklicht waren ursprünglich wohl Petroleumlampen. Um sie zum Leuchten zu bringen, habe ich sie mit LED elektrifiziert. Beim Suchscheinwerfer kann von elektrischem Licht ausgegangen werden, bei den anderen Leuchten ist das leider nicht belegt. Es kann aber durchaus angenommen werden, das auch die Petroluemleuchten auf Strom umgerüstet wurden, so zeigt es das Modell. Verwendet habe ich ein Koaxialkabel mit 0,5 mm Durchmesser und Buchsen samt Steckern mit 1 mm Rasterabstand. Was ein starke Lupe unabdingbar machte. Das Toplicht saß auf einer Stenge, welche bei Überwasserfahrt am oberen Ende des Sehrohres befestigt wurde, an einer Spiere konnten Signalflaggen gehisst werden.

Nicht kleckern, sondern klotzen!

Gerätselt hatte ich beim Betrachten eines 1:100 Modells des Arbeitskreises Historischer Schiffsbau über 3 waagerechte Streifen am Rumpf. Die Recherche ergab mit einer zweischnittigen Nietverbindung eine schlüssige Antwort. Bis ich das Unterwasserschiff auf den neuen Fotos sehen konnte: glatt wie ein Kinderpopo. „Kann nicht schaden“ hatte ich mir noch beim Anbringen der Leisten am Urmodell gedacht, der Dreiecksschleifer erledigte das Problem schnell. Das U1 hatte ich schon dutzende Male im Deutschen Museum gesehen und seine Nietverbindungen studiert. Dort sind stossende Bleche mit doppelten Nietreihen auf den Spanten befestigt, das sollte bei U9 genauso gewesen seien. Aber wie machen? Nach Grübeln und Suchen wurde ich bei heli-planet.de fündig. Dort kann man sich Nietenbänder als klebende Kunststoffträgerfolie machen lassen, auf die Weissleim aufgetragen wird, nach dem Abziehen bleiben Nietenköpfe stehen. Peter Henning setzte meine Vorgaben um und fertigte mir 3 verschiedene Nietreihen an. Um’s kurz zu machen: es war doch mehr Arbeit als gedacht. Schließlich habe ich den gesamten Rumpf kreuz und quer mit Nieten übersät. An Stellen, wo das Band nicht richtig um die Kurve kommt, musste ich die Nieten per Hand setzen. Bei U1 sind die Köpfe fast plan, mit Schmirgelpapier habe ich die Köpfe nach dem Durchtrocknen abgezogen, um dieses Aussehen zu erreichen.

Die grossen halbrunden Nieten am Turm habe ich aus dem Fundus der Verzierung von Fingernägeln aus aisatischer Provenienz namens Strasssteine aufgeklebt. Was bei Frauen gut aussieht, geht auch am Boot ;-)) Wie auf Fotos zu erkennen, hatten die Boote damals Holzplanken als Belag auf dem Turm, auch ich habe Holz verwendet, welches ich mehrmals mit Epoxy eingelassen habe. Auf dem Oberdeck war Linoleum verlegt, auf einem Foto sind Streifen zu erkennen, auf anderen nicht, also habe ich mich zurück gehalten und nichts weiter betont. Vielleicht trifft mich einer Tages eine gesicherte Erkenntnis.

Angetrieben wird das Boot von 2 Brushless-Aussenläufern und zwei 45 mm Propellern, was dem Originaldurchmesser entspricht. Da es keine Propeller mit relativ schmalen Blättern, wie sie damals verbaut waren gibt, habe ich welche mit zu breiten Blättern gekauft und umgebaut. Dazu habe ich Masken geplottet und auf jedes Blatt geklebt, den Überstand habe ich dann abgeschliffen, durch die Maske ist jedes Blatt gleich groß. Die Stevenrohre werden in Führungsrohren samt Simmerringen geführt, somit kann ich die gesamte Motor- und Wellenanlage in einem Rutsch aus dem Boot ziehen, beim Einbauen brauche ich nichts auszurichten.

2 x 3 LiFePo Packs mit je 3300 Ah befeuern das Boot bei 9,9 V, ausreichend auch für den Rauchgenerator. Diesen habe ich aus 3 mm Makrolonplatten gebaut, die Unterseite mit einem Heissluftfön erhitzt und die Form an den Rumpf angepasst, damit er tief sitzt und die Spindel des Tauchtanks darüber fahren kann. Zudem habe ich ihn wasserdicht gebaut, damit kann bei einem Problem mit dem Walzenschieber der Schornsteine höchstens der Rauchgenerator vollläuft. Ein ordinärer 12 V PC-Lüfter mit 40 mm sorgt für frischen Wind, als Heizelement fungiert ein Axialwiderstand mit 9 Watt. Damit es deftiger qualmt, habe ich dann noch einen Spannungserhöher verbaut, der die 9,9 V der LiFePos auf 13 V anhebt. Der Einfüllstutzen ist wegen der Enge kaum mehr erreichbar, es geht aber auch einfach im Sinne der Schwerkraft mit einem Trichter über den Schornstein.

Auf und Nieder…

Was mir Sorgen machte war die Frage, ob die Kraft des Getriebemotors ausreichend sein würde, die Hülse mit den Schornsteinen zu drehen. Den Hebel so lang zu machen, wie es der Platz irgend zulässt, war Pflicht. Um wasserdicht zu sein, musste ich die Achse aus Messing bis aufs hundertstel genau drehen, damit sie streng in der Hülse sitzt. Für diese habe ich ein Luftventil von Festo verwendet, der Zylinder ist innen kunststoffbeschichtet, um weniger Reibung zu erzeugen. Alle Schmierfette, die ich probiert hatte, klebten zu stark, sogar mit dünnflüssigen Maschinenöl war die Sache schwergängig. Erst mit einem Hauch Motorenöl lief’s leichter. Und dazu kommt dann noch die Reibung der Stopfbuchse. Der erste Versuch war erfolgreich, dicht. „Und sie bewegt sich doch!“ soll schon Galileo Galilei gerufen haben. Bei der Generalprobe jaulte der Motor vernehmlich, aber er bewegt die Schornsteine nach Verstärkungsmaßnahmen am Wiederlager zuverlässig Auf und Ab. Uff!

Schornsteine und Masten brauchen Endlagenschalter, die wollte ich, vor allem aus Platzgründen, mit Hallsensoren realisieren. Die Schaltung mit Dioden ist keine Kunst, aber wie betätige ich das Ganze mit einem Mehrkanalschalter und Schaltung über Minus? „Löcher doch unseren Sonar-Kupferwurm Stefan“ dachte ich mir, er hat mit Elan eine elegante, einfache Schaltung ausgetüftelt. Das gleiche Prinzip mit einem Twinrelais kommt auch bei der Ansteuerung der 2 Trimmpumpen zum Zuge, nur ohne Endlagenschalter. Wozu hat man Freunde? Nur das justieren der Masten und Schornsteine kostete mich weitaus mehr Zeit und Nerven als gedacht – Methode Versuch und Irrtum. Wir sprechen hier von zehntel Millimetern beim Einstellen, Einbauen, Testen, Ausbauen, Korrigieren usw. usf..

Eine Schleifkupplung im oberen Bereich des Druckkörpers versorgt Pumpen und vorderen Mastheber mit Strom, daneben sitzt eine Klauenkupplung für die Anlenkung der vorderen Tiefenruder über das gemeinsame Servo mit den achteren Rudern. Es zeigte sich schnell, dass Kabelsalat und Steckerverhau das Technikgerüst dominieren würden, da ich ja gerne alles zu Wartungs- und Reparaturzwecken demontierbar haben möchte. Die Engstelle dabei ist der Distanzring zwischen Technikgerüst und Bajonettverschluss, wo auch noch die beiden Schläuche der Tauchtanks hindurch mussten. Insgesamt 20 Drähte + 2 dicke Schläuche der Tauchtanks und ein dünner für die Lage-Tiefenregelung sowie 2 Bowdenzüge für die Ruder müssen sorgfältig um den Rauchgenerator herum eingefädelt werden.

Das Deck des Turms habe ich aus geschliffenen Ahornstäbchen hergestellt, diese habe ich 2-mal mit Epoxi gestrichen und leicht abgetönt. Beim Original ist man wohl so vorgegangen, wie ich es aus meiner Jugend kenne. Damals wurde die Zaunlatten einfach mit Altöl eingestrichen, einfache „Entsorgung“ also.

Wie immer habe ich für die Lackierung stumpfmatte 1-K Lacke verwendet, dort wo es ging, habe ich Messingteile brüniert. Für die Bootsnummer am Bug kam wieder mein Schneideplotter zum Einsatz, um eine Maske zu erhalten. Für die Wasserstandsmarken brauchte ich eine andere Lösung. Es werden diverse fertig angeboten, die hatten aber weder die richtige Größe und schon gar nicht die richtige Typo - Times. Letraset gibt’s so nicht mehr, Print&Proof in München hat die Technik übernommen. Dort wird aus einer Vorlage ein Film entwickelt, von dem man Letrasetbuchstaben herstellt. Gesagt, getan! Ist allerdings nicht ganz billig, der Spaß. Ich hatte zwar ein Drittel Schwund einkalkuliert, Pustekuchen. Ich bin offensichtlich schon hart an der Filligranitätsgrenze. Auf dem Bogen wäre noch Platz gewesen, in Zukunft weiss ich’s besser.

 

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